La dernière-née du programme de remorque à contrepoids est la MPL-97-06 avec essieux pendulaires. Cette extra-surbaissée Manoovr avec une plateau de chargement basse fixe de 780 mm a une capacité de 12 tonnes par essieu en série et elle représente donc une alternative importante pour le transport international de contrepoids de grue sur le réseau routier des 1000 tonnes. La faible hauteur de la plateau de chargement est un facteur de plus en plus important dans le secteur du transport des grues. Concernées par la sécurité du travail en hauteur, plusieurs entreprises de grue, y compris Wagenborg Nedlift et Peinemann Kranen, utilisent déjà cette toute dernière remorque à contrepoids Manoovr. Selon la configuration, les grues télescopiques mobiles modernes peuvent nécessiter jusqu’à 9 remorques pour transporter toutes les sections de flèche et le contrepoids.
NOUVEAU : Remorque à contrepoids Manoovr
Avantages de la remorque à contrepoids Manoovr :
Par rapport à la remorque à plateau à contrepoids existante, la remorque à contrepoids Manoovr présente plusieurs avantages supplémentaires tels que :
- Faible hauteur du plateau de chargement de 780 mm, qui améliore la sécurité pour le travail en hauteur
- 12 tonnes de charge par essieu
- Manœuvrabilité
- Châssis très rigide grâce à une poutre centrale très haute qui empêche la flexion du plateau
- Charge utile élevée
Peinemann & Wagenborg
Les premières entreprises de grue qui ont opté pour la remorque à contrepoids Manoovr sont Peinemann Kranen de Hoogvliet (NL) et Wagenborg Nedlift de Groningen (NL). Les deux sociétés ont récemment mis en service cette toute dernière remorque à contrepoids. Peinemann a acheté la remorque à contrepoids spécialement pour le transport de composants de grue pour leur LTM1750. Wagenborg Nedlift utilise principalement la leur pour Terex AC500-2. Au total, Wagenborg Nedlift a acheté trois MPL-97-06 pour le transport de contrepoids.
Programme de remorques à contrepoids
La dernière-née du programme de remorque à contrepoids est l’extra-surbaissée MPL-97-06 avec plateau de chargement fixe. Cette remorque à contrepoids est basée sur la technologie Manoovr et possède des essieux pendulaires qui, avec une charge de 12 tonnes par essieu, fournit une charge utile extrêmement élevée.
Le programme comprend aussi la remorque à contrepoids à plateau, disponible avec 7 essieux maximum et équipée du système contre-braquage unique.
La histoire ballasttrailer Nooteboom
Retour en 1953
En Europe, de nombreuses entreprises spécialisées dans les grues utilisent les ballasttrailers Nooteboom pour transporter de façon efficace les contrepoids et les sections de flèche. Afin de comprendre l’étroite relation entre Nooteboom et les entreprises de location de grues, nous devons revenir en 1953. Cette année-là, Anton Nooteboom a construit une grue hydraulique sur un châssis Ford V8. Les opérations de levage et de relevage s’effectuaient par l’intermédiaire de vérins hydrauliques. Le concept de cette grue mobile hydraulique était extrêmement évolué. Dans les années 50, Nooteboom a progressivement conçu des produits destinés au transport routier, tout d’abord des bennes basculantes pour transporter le sable, puis des semi-remorques pour charges lourdes. L’expérience avec les systèmes hydrauliques des grues s’accordait parfaitement avec le développement de bennes basculantes et de semi-remorques directionnelles. Autour de 1960, la demande de semi-remorques lourdes a rapidement augmenté, et Nooteboom a décidé de se concentrer entièrement sur le transport exceptionnel. La production de grues a été mise en vente en 1963, mais les bonnes relations avec les entreprises de location de grues se sont maintenues.
La première ballasttrailer
En 1984, la grue télescopique la plus large de la flotte de Van Seumeren était une Liebherr LT1200, une grue imposante de 200 tonnes. À cette époque, la capacité de levage augmentait année après année, et lorsque la LT1300 – une grue de 300 tonnes – est arrivée sur le marché, Jan van Seumeren Sr. mit sa LT 1200 en vente. Du fait d’une capacité de levage plus élevée, le poids du ballast a également augmenté de 40 à 60 tonnes. Après de longs débats réunissant Jan van Seumeren Sr., Dick Nooteboom et RDW (organisme d’état chargé de la réglementation du trafic routier), la première ballasttrailer a été créée : l’OBL-78 avec une capacité de charge de 68 tonnes. La ballasttrailer à 6 essieux, tirée par un tracteur DAF 8×4, avait d’importants atouts : une incroyable capacité de charge et une autorisation permanente, ainsi la combinaison DAF-Nooteboom était autorisée à rouler sur les routes nationales. Cependant, la plus grande innovation était l’autorisation accordée à une charge divisible, par opposition au transport exceptionnel normal régulier, dont les autorisations pour les charges lourdes ne sont généralement accordées qu’aux charges indivisibles.
Pas uniquement aux Pays-Bas
Suite aux expériences positives qui ont eu lieu aux Pays-Bas et aux pressions très fortes exercées par Nooteboom et ses clients, la ballasttrailer a également été approuvée dans d’autres pays européens. La Belgique, l’Allemagne et la Grande-Bretagne ont d’abord suivi l’exemple néerlandais puis, en 2004, après des années de négociations, le concept de la ballasttrailer a également été approuvé par la France. Toutefois, la ballasttrailer a également attiré des pays tels que le Danemark, l’Italie, la Pologne, l’Autriche, l’Espagne et la Suisse. Cependant, les charges légales autorisées sont différentes selon le pays et, ainsi, la ballasttrailer a été développée sous différentes versions, allant de quatre à sept essieux. Grâce au programme de ballasttrailers existant, Nooteboom a une solution pour chaque pays : une solution conforme aux réglementations en vigueur.